Hockenheim Sanierte Rheinquerung nimmt Gestalt an
Es brummt und knistert auf der Salierbrücke, Radlader fahren Beton über die aufgerissene Oberfläche des Rheinübergangs, an mehreren Stellen sprühen Schleifmaschinen Funken in die Luft und Schweißer verschmelzen den tonnenschweren Trägerstahl. Zwar sind die Aufgaben im 22. Monat seit Beginn der Sanierungsarbeiten nicht weniger kleinteilig geworden – im Gegenteil – aber mit der Zeit kamen Routine und Erfahrung dazu. Dies, und die Tatsache, dass nun schon eine wirkliche Veränderung sichtbar ist und die Arbeiten nicht immer nur unter der Brücke stattfinden, scheint auch die Wahrnehmung der Betroffenen, Pendler wie Anrainer, beeinflusst zu haben. Zumindest haben die Beschwerden mehr als deutlich nachgelassen, die Ralph Eckerle, der Projektleiter der Sanierungsmaßnahme im Regierungspräsidium Karlsruhe (RP), erhält.
Dabei war der Verlauf der Arbeiten alles andere als reibungslos: Rund einen Monat nach Baubeginn wurde eine unerwartete Schadstoffbelastung mit PCB im Brückenbeton entdeckt, die eine aufwendige Entsorgung nötig machte. Das RP verschob das ursprünglich für März 2021 geplante Bauende ins Frühjahr 2022 und zog vor allem den Zorn der Berufspendler auf sich. Immerhin wurde dieses Datum mittlerweile auf Ende 2021 vorverlegt. Projektleiter Eckerle ist sich dabei sicher: „Wenn alles gut geht, können wir in einem Jahr über die Brücke fahren“, sagt er.
Auch, wenn in der Zwischenzeit noch mehr belastetes Material gefunden wurde und sich auch in der Beschaffenheit der Brücke unerwartete Hindernisse offenbart haben, sieht der Ingenieur im Vergleich zum Vorjahr einen großen Vorteil: „Die Lösungen für die Probleme sind jetzt da, wir müssen sie nur noch abarbeiten.“ Bitterer Beigeschmack: Die Baukosten liegen durch den Mehraufwand an Zeit und Material mittlerweile bei rund 28,7 Millionen Euro. Vor Baubeginn war das Regierungspräsidium noch von 10,3 Millionen ausgegangen.
Arbeiten auf der Nordseite
Seit August sind die Arbeiten auf der Südseite der Salierbrücke, also der Fahrspur von Speyer kommend, weitgehend abgeschlossen. Seitdem wird auf der Nordseite gearbeitet – nur eben in Erwartung der diversen Probleme. Vor Ort zeigen Projektleiter Ralph Eckerle und Thorsten Lutz, der für die Bauüberwachung zuständig ist, den Stand der Dinge. Auf den ersten Blick fällt auf der Oberseite der Brücke kein großer Unterschied zu den Vormonaten auf: Lediglich Ampelschaltung und Schranke für die Pendlerbusse und Rettungsdienste sind auf die andere Seite des Schutzzauns gewandert. Dahinter aber ist dann doch etwas vom endgültigen Anblick der Salierbrücke zu erahnen: Durch die halbtransparente türkisgrüne Staubschutzfolie schimmern die neuen Schutzplanken, die künftig die Fahrbahn vom Fuß- und Radweg trennen sollen. Sie sind deutlich höher also die zuvor verbauten Höcker. In deren Beton war im Frühjahr 2019 die PCB-Belastung aufgetaucht.
Mittlerweile sind die Trennelemente vollständig abgetragen, sowohl auf der Vorlandbrücke aus Beton als auch auf der stählernen Strombrücke, dem Abschnitt direkt über dem Rheinstrom. Dort waren die Höcker zwar ebenfalls aus Stahlelementen gebaut, doch auch in deren Schutzbeschichtung hatten sich Schadstoffe verborgen, wie Eckerle berichtet. Nicht die einzige Überraschung: Laut den Plänen, die die Erbauer der Brücke in den 1950er Jahren hinterlassen haben, hätten die Höcker ohne großen Aufwand entfernt werden können. Tatsächlich waren sie aber so mit der tragenden Stahlplatte verschweißt, dass sie herausgetrennt werden mussten. „Die entstandene Lücke müssten wir dann auf ganzer Länge wieder verschließen“, erklärt Lutz, „dabei mussten wir auch immer wieder Versatz ausgleichen, den die Bleche zueinander haben.“
Das ist nicht so einfach erledigt, denn das gut einen Zentimeter dicke Deckblech, das die Fahrbahn trägt, erinnert vor lauter Flugrost eher an die Oberfläche des Mars als an eine Stahlplatte. „Vor dem Schweißen müssen wir deshalb auch erst eine saubere Schnittkante schaffen“, erklärt Ralph Eckerle und zeigt auf einen schmalen, silbrig glänzenden Streifen auf dem Boden. Wegen der Spannungen, die beim Schweißen in der Brücke entstehen, ist es nicht möglich, in einem Durchgang zu arbeiten, wie Bauaufseher Lutz erklärt: „Wir schweißen immer nur in fünf bis zehn Meter langen Abschnitten, zwischen denen wir zunächst eine Lücke lassen, ehe wir zur nächsten gehen.“ An insgesamt sieben Stellen auf der Brücke haben die Arbeiter dabei auch Stellen gefunden, an denen Regenwasser unentdeckt an den Stahl gekommen sein muss und sich durch das Material genagt hat – ein faustgroßes Loch in der Mitte des Bauwerks.
Der Blick nach Süden zeigt, wie es auf der Strombrücke weitergeht, wenn die Löcher im Stahl beseitigt sind: Mit einem Schutzfilm bezogen, bekommt die Stahlplatte eine etwa 3,5 Zentimeter hohe Deckschicht aus Asphalt, die mit der ebenso hohen Fahrbahn bezogen wird. Diese acht Zentimeter Gesamtdicke stellen wie zuvor die Strombrücke dar. Mehr Material, das für zusätzliche Stabilität sorgen soll, bekommt dafür die Vorlandbrücke.
Statik schlechter als erwartet
Nach dem Abtragen der gut drei Zentimeter dicken Fahrbahn war an dieser bereits der Bewehrungsstahl zum Vorschein gekommen. „Laut den Bauplänen hätte die Bewehrung tiefer liegen müssen“, erläutert Eckerle das unerwartete Problem. So, wie die Brücke nun tatsächlich beschaffen ist, habe der Beton nicht genügend Spielraum, dem alten Bewehrungsstahl einen Korrosionsschutz zu bieten – die zusätzliche Bewehrung, von vorneherein in Edelstahl geplant, muss nun in größeren Mengen eingebaut werden und treibt die Kosten nach oben. Auch die Statik der Brücke ist dadurch freilich anders als zunächst angenommen, nämlich schlechter. „Eigentlich wollten wir die Oberfläche in einem Durchgang von der einen Rheinseite zur anderen betonieren“, berichtet Eckerle, „weil die Brücke nun aber viel weniger Last verträgt als gedacht, müssen wir in kleinen Teilstücken arbeiten.“
Das funktioniert so: Alle 18 Meter sind in den Boden Entwässerungstöpfe eingelassen, die Regenwasser unter das Bauwerk leiten. Quer zur Fahrbahn haben die Arbeiter um jeden dieser Töpfe einen zwei Meter breiten Streifen markiert und auf beiden Seiten bereits eine Art Richtschnur betoniert. Diese Flächen werden derzeit befüllt, ehe die dazwischenliegenden Abschnitte, jeweils wieder verschieden unterteilt, an der Reihe sind.
Die Vorlandbrücke wird nicht nur von ihren Pfeiler gestützt, sondern auch von vier Längsstreben unter der Fahrbahn. Diese wurden mit stählernen Manschetten verstärkt, welche über eingelassene Anker mit der Oberfläche verbunden sind. An den Pfeilern wurden zusätzliche Stahlanker in die Streben eingelassen, um mehr Bewehrungsstahl zu befestigen. Stellenweise ist dieser bereits mit Spritzbeton überzogen, an anderen Punkten muss die Oberfläche noch mittels Hochdruckwasserstrahler gereinigt werden.
Inzwischen hat die Salierbrücke auch ihre neuen Lager bekommen. Lag sie zuvor noch auf großen Stahlrollen, die die Bewegung des Bauwerks ermöglichte, ruht die Salierbrücke nun auf sogenannten „Elastomerlagern“. Diese Kunststoffe folgen dem Prinzip eines Gummibandes und dehnen sich unter Zug – und Druckbelastung aus, kehren dann aber wieder in ihre Ursprungsform zurück. „Der große Vorteil dabei ist, dass die Kunststoffkissen viel wartungsärmer sind, weil sie im Vergleich zu Stahl beispielsweise nicht rosten können“, erläutert Eckerle, „die Elastomerlager müssen nur alle 50 Jahre ausgetauscht werden.“ Bedenkt man, dass die Sanierung nach Schätzungen des RP der Salierbrücke nur 20 oder 30 weitere Jahre beschert, also wahrscheinlich nie.
Bis dahin bekommt aber auch die Unterseite der stählernen Strombrücke eine Auffrischungskur, dort werden die Stützplanken des Fuß- und Radwegs verstärkt – ähnlich dem Prinzip, nachdem auch die Manschetten an den Längsstreben funktionieren. In der Mitte der Strombrücke verläuft unterhalb die Abwasserleitung. Darin wird sämtliches Regenwasser auf die badische Seite geleitet. Wenn alle Arbeiten abgeschlossen sind und der Pendlerparkplatz nicht mehr benötigt wird, soll dort eine Verdunstungsgrube ausgehoben werden, in die das Regenwasser nach vorheriger Filterung geleitet wird. Bis dahin bleibt auch eine weitere Filteranlage auf der Baustelle: Ein letzter Rest PCB-Verunreinigung befindet sich nämlich ganz am Rand der Brücke, an dem das Geländer befestigt ist.
Schweres Gerät am Knotenpunkt
Weil das Geländer als zusätzliche Absicherung der Baustelle dient, soll der etwa 20 Zentimeter breite Streifen erst ganz zum Schluss entfernt werden. Die wichtigste Voraussetzung für den Rückbau des Parkplatzes ist fließender Verkehr über die Brücke. Damit dieser in rund einem Jahr auch gewährleistet sein kann, wird mittlerweile auch mit schwerem Gerät am neuen Knotenpunkt gearbeitet. „Der Asphalt ist sogar noch warm“, sagt Ralph Eckerle und fährt mit der Hand über den Boden. Etwa 50 Meter weiter rollt die tonnenschwere Walze schon den nächsten Abschnitt plan. Über den frischen Asphalt wird gleich eine weiße Splittschicht gestreut und eingewalzt. „Das macht die Oberfläche der Fahrbahn rau und sorgt für Bodenhaftung“, erklärt Eckerle, „wenn der Asphalt ausgehärtet ist, kehren wir den Splitt wieder ab.“
Die bisherige Ampelkreuzung, die die B 39 von Altlußheim kommend und die L 722 von Hockenheim und A 61 kommend, zur Salierbrücke führt, ist für ihre langen Wartezeiten berüchtigt. Eine Fahrbahnerweiterung soll dieses Problem abfedern. Auf Höhe der Abfahrt zur Firma Merz, wo gegenüber auch der Radweg nach Hockenheim abzweigt, stößt die B 39 künftig geradewegs auf die L 722 – zumindest baulich gesehen, eigentlich ist es nämlich umgekehrt, über den Rhein fährt man auf der Bundesstraße weiter.
Der neue Knotenpunkt ist bereits deutlich erkennbar. Die Straßen sind asphaltiert, Verkehrsinseln gepflastert und mit Ampelmasten ausgestattet. Fertig ist er deshalb aber noch lange nicht – so muss beispielsweise noch sämtliche Elektronik verlegt werden, damit die Ampeln den Verkehr auch vernünftig regeln können. Auch fehlt noch der neue Belag für die L 722 aus Richtung Hockenheim kommend. Eckerle rechnet damit, dass der Knotenpunkt zwischen September und Oktober fertig sein wird.
Dazu gehört auch, dass die Zufahrt während der Pfälzer Sommerferien gesperrt wird: Dann soll nämlich die B 39 zwischen der Abfahrt Herrenteich und dem Knotenpunkt ebenfalls einen neuen Belag bekommen. „Diesen Zeitpunkt haben wir zusammen mit der RNV gewählt, dass es keine Schwierigkeiten für Schüler dadurch gibt“, berichtet Eckerle, „der normale Linienbus wird natürlich weiterfahren und die Passagiere zum Pendlerparkplatz bringen, von wo sie in die Shuttles umsteigen können.“ Gleichsam können so auch Pendler, die mit Pkw oder Fahrrad unterwegs sind, weiter zum Parkplatz gelangen. Im Konzept des neuen Knotenpunktes sind diese Personengruppen weiter abgebildet – durch die bereits eingebaute Bushaltestelle ebenso wie durch die Radwege, welche parallel zur Autostraße verlaufen und an den Einmündungen bereits ertüchtigt wurden.
Im Norden soll zum Abschluss des Ausbaus noch ein neuer Radweg entstehen, der den Hockenheimer Rheinbogen in Richtung Siegelhain erschließt. Die alte Kreuzung aber wird abgerissen und in Form eines aufgeschütteten Lärmschutzwalls wieder der Natur übergeben. Der Weg zum Abschluss des Projekts ist vorgegeben, die Hindernisse bekannt und Lösung bewährt. Unter diesen Vorzeichen ist Projektleiter Ralph Eckerle zuversichtlich, der Region im kommenden Jahr ein ganz besonderes Weihnachtsgeschenk machen zu können.
Info: Mehr Bilder gibt es unter www.schwetzinger-zeitung.de
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