B39 bei Schwetzingen: Neue Brücke liegt genau im Zeitplan

Schwetzingen/Hockenheim. Besuch auf der derzeit beeindruckendsten Straßenbaustelle zwischen Hockenheim und Schwetzingen. Das Baubüro liegt idyllisch neben dem Blumenfeld zum Selbstschneiden und der Container ist glücklicherweise bei 35 Grad Außentemperatur klimatisiert. Hier hängen die Pläne und hier treffen sich fünf Männer und ein Journalist zur Baubesprechung. Denn wir dürfen heute dabei sein, wenn es um den Fortschritt des Brückenbaus für die B 39 geht, die hier in Schwetzingen-Süd die Autobahn A 6 überquert.

Robert Zimmermann leitet die Außenstelle Heidelberg der Autobahn GmbH Südwest und ist zuständig für Abriss und Bau der neuen südlichen Brücke, die rund 95 Meter lang ist und den Schnellweg zwischen den beiden Städten bildet, aber auch eine wichtige Umleitungsstrecke zwischen Karlsruhe und Mannheim ist. 9.5 Millionen Euro wird die neue Brücke kosten und bis spätestens Frühjahr 2025 soll sie fertig sein. Und hier gleich die gute Nachricht: „Wir liegen im Zeitplan und auch bei den Kosten ist bisher nichts Unvorhergesehenes aufgetaucht“, sagt Robert Zimmermann: „Bisher lief alles planmäßig, vom Abtransport der 3000 Tonnen Abbruchmaterial bis zu den Erdarbeiten.“

Passieren kann aber immer noch was: So etwa am Montag, 5. August, wenn frühmorgens die Betonmischer anfahren, um auf der Hockenheimer Seite 45 Kubikmeter Beton heranzukarren, aus dem dann die Auflagerbank für die Fertigteilträger der Brücke gegossen wird. Sie nehmen am Ende dann die ganze Last des Verkehrs von der Fahrbahn auf und transportieren die in den den Boden und sorgen so für die Standfestigkeit der Brücke.

Auf der Schwetzinger Seite ist die Auflagerbank schon fertig – und auch die Säulen in der Fahrbahnmitte der Autobahn stehen bereits parat. „Dort treffen dann je sieben zwischen 45 und 48 Meter lange Fertigteilträger zusammen, die in einem Spezialwerk in Fulda gefertigt und dann mit Schwertransporten nachts hierher gebracht werden“, erzählt Zimmermann. Übrigens ein ganz entscheidender Schritt, der darüber entscheidet, ob man am Ende pünktlich die Baustelle abschließen kann oder nicht: „Sollte auf dem Transport etwas passieren und die Träger beschädigt werden oder sollten sie am Ende nicht passen, dann geht erst mal nichts mehr auf der Baustelle und wir müssen auf neue Träger warten“, sagt Bauleiter Gregor Knechtel.

Einbau ist nur ohne Verkehr möglich

„Dass die Brückenteile im Werk gefertigt werden, bietet Qualitätsvorteile“, sagt Robert Zimmermann . Und es sei auch kostengünstiger und gehe mit weniger Verkehrseinschränkungen einher, wie das Gießen vor Ort, das dann den zusätzlichen Bau von Gerüsten nötig machen würde und das ist gerade beim Bau über fließendem Verkehr nicht ganz ungefährlich.

In der Vorgehensweise hier muss dann halt am letzten Augustwochenende eine Vollsperrung von Freitagabend bis Montagfrüh erfolgen, um die angelieferten Stahlträger mit einem Riesenkran einzusetzen – eine wahre Sisyphosarbeit, bei der alles passen muss. Wenn das geschafft ist, kann eigentlich nicht mehr viel passieren, was die Bauzeit erheblich verzögern könnte. Dann will die Autobahn GmbH auch das Bauzeitende auf den Schildern anpassen wo derzeit noch das Jahresende steht. Aber schon zu Beginn der Arbeiten hatte man ja in der Pressemitteilung vom Frühjahr 2025 gesprochen. Realistisch ist vielleicht sogar Ende Februar.

So eine Brücke hat eine Lebensdauer von mehreren Jahrzehnten. „Die meisten Brücken, die wir hier sehen, stammen aus den 1950er und 1960er Jahren. Und damals war natürlich weder der Autoverkehr so stark noch der Schwerlastverkehr, der Brücken noch viel stärker belastet. Die südliche B 39-Autobahnquerung war am Ende ihrer Lebenszeit angekommen, das war bei den regelmäßigen Begutachtungen klar geworden, die alle drei Jahre stattfinden.

Zudem sind täglich auf den 1050 Kilometern Autobahnstrecken in Baden-Württemberg im Bereich der Niederlassung Südwest Streckenkontrollen unterwegs, um zu erkennen, wenn es irgendwo Risse, Beschädigungen oder Setzungen gibt. Alleine 1400 Brücken fallen in die Zuständigkeit, 450 davon in die der Außenstelle Heidelberg.

Beton muss bei der sommerlichen Hitze abgekühlt werden

Robert Zimmermann ist stolz auf seine Leute, die die Baustelle hier, wie die meisten in seinem Beritt, selbst managen und überwachen. Das sorge für hohe Qualität und ein gutes Kosten- und Zeitmanagement. Die Baufirma BSW Rhein-Neckar sei auf Brückenbau spezialisiert. Das ist hier wichtig, denn die zehn bis 25 Mitarbeiter auf der Baustelle müssen vorsichtig sein. Schon auf dem Arbeitsweg, wo sie aus dem schnellen fließenden Verkehr in die Baustellen ein- und ausfädeln müssen. Und wir erleben es selbst bei den Baufahrzeugen, die mit gelbem Blinklicht auf sich aufmerksam machen – selten genug werden sie von den passierenden Autofahren reingewunken. Gerade in der Baustellenmitte – zwischen den beiden Autobahnrichtungsspuren – ist das ein Problem, denn einfädeln müssen sie dort auf den Überholspuren.

Noch etwas Interessantes lernen wir beim Vor-Ort-Termin: Meistens ist ja von Verzögerungen die Rede, wenn es kalt ist oder regnet. Aber auch Hitze kann zum Problem werden: „Wenn wir mehr als 30 Grad haben, dann müssen wir den Beton abkühlen, um ihn zu verarbeiten“, erzählt uns Gregor Knechtel. Übrigens sagt er auch, dass man geprüft habe, ob das Einfädeln Richtung Hockenheim, das regelmäßig im Feierabendverkehr für Rückstaus sorge, durch eine Verlängerung über die Standspur möglich gewesen wäre: Leider war es zu eng, es wäre rechtlich nicht zulässig gewesen“, meint er. Insgesamt halte sich der Stau aber doch in Grenzen.