Schneckentempo beim Schnellradweg Heidelberg-Schwetzingen

Schwetzingen. Der zurückliegende Radeltreff der regionalen Gruppe im Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) hat im Restaurant „Blaues Loch“ in Schwetzingen stattgefunden. Viele Fahrradbegeisterte waren gekommen, um den Ausführungen von Patrick Fierhauser, dem Leiter der Stabsstelle Nachhaltige Mobilität des Rhein-Neckar-Kreises, zuzuhören. Er berichtete über den aktuellen Planungsstand des Radschnellwegenetzes im Rhein-Neckar-Raum und stellte sich anschließend kritischen Fragen, heißt es in einer Pressemitteilung des ADFC.

Radschnellwege bieten durch direkte Streckenführung und größere Breite für den Radverkehr ein besonderes Qualitätsniveau. So können sie einen Beitrag dazu leisten, dass das Fahrrad als klimafreundliches und gesundheitsförderliches Verkehrsmittel für Pendler auch bei längeren Strecken attraktiver wird. Daher ist der zügige Ausbau des Radschnellwegenetzes eine der Grundforderungen des ADFC, so der Tenor.

„Pro Schritt ein Jahr“

Die Radschnellverbindung (RSV) Heidelberg-Schwetzingen erreiche in der Potenzialanalyse des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums mit 2900 Radfahrenden pro Tag landesweit den siebten Platz mit der Einstufung als „vordringlicher Bedarf“, so Fierhauser. Die Städte Heidelberg, Schwetzingen, Eppelheim, Plankstadt und Oftersheim vereinbarten deshalb 2021 auf Basis einer Machbarkeitsstudie die Planung dieser Radschnellverbindung bis zur Genehmigungsplanung zu übernehmen. Damit sollte eine frühe Realisierung der RSV erreicht werden, die eigentlich in der Trägerschaft des Landes Baden-Württemberg läge, heißt es in der Mitteilung.

Die Anwesenden fragten dann natürlich nach einem Fertigstellungstermin, den Fierhauser aber nur ungefähr mit Datum 2030 versah. „Von der ersten Antragsstellung bis zur Realisierung wären das dann 13 Jahre“, kommentierte ein ADFC-Mitglied und schüttelte den Kopf. Fierhauser wurde dann genauer und zählte die zehn Schritte einer Fahrradstraßenplanung auf. „Würde man für jeden Schritt zirka ein Jahr benötigen, sei man in zehn Jahren vor dem Vollzug“, merkte er an. Es bräuchte halt so lange, obwohl er auch Optimierungsbedarf sah.

Zwei komplette Raumordnungsverfahren in der Vorplanung und in der Planfeststellung seien nicht unbedingt notwendig. „Deutschlandtempo in Baden-Württemberg“ würde damit nicht erreicht, waren sich alle einig. Da es im Straßenbau auch immer wieder um Enteignungen gehen könne, wären Bürgerinitiativen und Klagen bei solch einem Projekt nicht ausgeschlossen. Deshalb benötige es auch in den Zwischenschritten immer wieder Bürgerbeteiligungen mit öffentlichen Veranstaltungen.

Norbert Theobald wurde dann konkret und wollte über die Trassen-Variante 2, die über die Kurpfalzachse nach Heidelberg führen könnte, reden. Entlang der Maulbeeralle, auf einer alten Bahnstrecke, könnten sich ADFC-Mitglieder die Schnellverbindung Schwetzingen-Heidelberg „gut vorstellen“. Catrin Nähr, von der Stadtverwaltung Schwetzingen wusste aber, dass einige Abschnitte der alten Bahnstrecke mittlerweile Ausgleichsflächen für Bauwerke der B535 sind und nicht als Fahrradstraße infrage kämen. So müssten die Planer eben neben der ehemaligen Bahnstrecke einen RSV planen.

Ausgleich für Ausgleichsflächen

Theobald war damit nicht einverstanden und forderte einen Ausgleich für Ausgleichsflächen, denn ein RSV sei wichtiger für den Klimaschutz als das „Festhalten an bürokratischem Regelwerk“. Ausgleichsflächen seien genug auf Bundesliegenschaften der amerikanischen Kasernen vorhanden, begründete Theobald weiter und führte als Beispiel den alten Flugplatz in Heidelberg-Pfaffengrund an. „Da versiegelt eine nutzlose Landebahn seit Jahren Tausende von Quadratmetern“.

Was die Planer aber genau erarbeitet haben, erfahren die Bürger erst im Frühjahr 2024, heißt es in der Mitteilung. Bis dahin muss sich auch der ADFC gedulden.