Als die Nazis die Vorgängerin der Salierbrücke sprengten

Speyer. Jahrhundertelang konnte der Rhein bei Speyer nur mittels Fähren überquert werden. In der Umgebung gab es fünf Fähren, die vermutlich alle schon lange vor ihren Ersterwähnungen bestanden. Es waren dies die 1191 erstmals erwähnte Fähre bei Rheinsheim, die 1297 beschriebene Fähre Udenheim (heute Philippsburg), die Ende des 13. Jahrhunderts ersterwähnte Lußheimer Fahr nach Altlußheim, die 1228 erstmals genannte bischöfliche Fähre bei Ketsch und schließlich die 1296 erstmals erwähnte Husener Fahr – also die Rheinhäuser Fähre, die ja heutzutage in den Sommermonaten für Radfahrer und Wanderer wiederbelebt wurde.

1782 plante das Speyerer Domkapitel anstelle der Rheinhäuser Fähre eine „Fliegende Brücke“ einzurichten, es gab den Plan aber wegen zu hoher Kosten wieder auf. Mit einem Staatsvertrag einigten sich im Jahr 1862 das Großherzogtum Baden und das Königreich Bayern, zu dem die linksrheinische Pfalz damals gehörte, auf die Errichtung einer Schiffsbrücke für den Straßenverkehr bei Speyer. Das Bauwerk wurde von der Stadt Speyer gebaut und 1866 in Betrieb genommen.

1871 kam es dann zur Vereinbarung zwischen Baden und Bayern, die Bahnstrecke Heidelberg–Schwetzingen–Speyer per Schiffbrücke als Rheinquerung zu errichten. Am 10. Dezember 1873 wurde die Strecke eröffnet. Die Schiffbrücke hatte die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft von der Stadt gekauft und in eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke umgebaut. Das Bauwerk musste mehrmals täglich für den Personenzug zusammen- und wieder auseinander gefahren werden, damit der Schiffsverkehr passieren konnte. 1929 querten täglich zwölf Züge die Brücke, die währenddessen für den Straßenverkehr gesperrt war. Die Schiffbrücke hatte eine Länge von 234,6 Metern und bestand aus 43 Pontons. Die Fahrbahnbreite betrug 5,9 Meter.

1925 begannen die ersten Verhandlungen zwischen dem Deutschen Reich, der Reichsbahn und den Ländern Baden und Bayern über den Ersatz der Schiffsbrücken bei Speyer und Maxau, die den wachsenden Schiffsverkehr auf dem Rhein immer stärker behinderten, durch feste Brücken. Erst 1931 einigten sich die Beteiligten darauf, dass das Reich und die Reichsbahn je ein Drittel der Baukosten tragen und die beiden Länder jeweils ein Sechstel. Der erste Spatenstich erfolgte am 23. September 1933, erst Mitte 1935 begannen die Arbeiten an der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke. Anfang 1938 wurde das Bauwerk dem Verkehr übergeben, am 3. April 1938 folgte die Einweihung. Der Brückenzug war 563 Meter lang und 13 Meter breit. Er bestand im Strombereich aus einer zweifeldrigen, pfostenlosen Strebenfachwerkkonstruktion aus Stahl mit unten liegender Fahrbahn.

Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Brückenzug am 23. März 1945 durch sich zurückziehende deutsche Einheiten gesprengt. Ab dem 31. März 1945 begannen französische Pioniere unterhalb der gesprengten Brücke mit dem Bau einer Pontonbrücke, die ab dem 3. April 1945 befahrbar war, allerdings ausschließlich für Militärverkehr. Ein zwei Meter hoher Gedenkstein erinnert vor Ort daran. Für den Zivilverkehr wurde Anfang 1946 die Fähre wieder in Betrieb genommen.

Erst Anfang 1955 begann der Neubau der heutigen Salierbrücke, diesmal jedoch nur als Straßenbrücke, da die Bahnstrecke stillgelegt worden war. Um die Brücke unaufdringlich in die Silhouette mit dem Speyerer Dom einzu-gliedern, wurde diesmal als Brückenkonstruktion eine Deckbrücke mit obenliegender Fahrbahn gewählt. Am 3. November 1956 wurde das Bauwerk vom damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm und dem rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten Peter Altmeier dem Verkehr übergeben. Sie steht auf den Fundamenten der Vorgängerbrücke, ist eine dreifeldrige, gevoutete Stahlbalkenbrücke mit einer Länge von 324,7 Metern, bei Stützweiten von 109,2 Metern im rechtsrheinischen, 163,5 Metern im mittleren Feld und 52 Metern im linksrheinischen Feld.

• Zur Eröffnung der Salierbrücke haben wir eine schöne Beilage herausgebracht. Hier geht's zum Blätterkatalog.